جايگاه مونوريل در سامانه حمل و نقل شهري
جايگاه مونوريل در سامانه حمل و نقل شهري
وجود خودروهاي فرسوده، ناوگان حمل و نقل عمومي ناکافي و فرسوده، عدم وجود راه‌ها و جاده‌هاي ايمن و استاندارد، عدم وجود فرهنگ صحيح رانندگي و بسياري عوامل ديگر بار مالي بسياري را بر اقتصاد شهري و محيط زيست وارد آورده است.
هزينه‌هاي بسيار ناشي از آلودگي محيط زيست به‌واسطه استفاده از سوخت‌هاي فسيلي و آمار بالاي تصادفات و هزينه‌هاي گزاف ناشي از خسارات مالي و جاني، ضرورت توجه مديريت شهري به استفاده از سيستم‌هاي حمل و نقل ريلي را نمايان مي‌سازد. سيستم‌هايي چون مترو و مونوريل با استفاده از انرژي الکتريکي براي محيط زيست ايجاد آلودگي نمي‌کنند، مي‌توانند موجب کاهش تصادفات شده و نهايتا به‌نفع اقتصاد شهر عمل نمايند.
سيستم حمل و نقل مونوريل به عنوان سيستمي کارا و موثر در جابجايي مسافرين در کريدورهايي با حجم متوسط مسافر و با تاکيد بر اثرات موثر بر اقتصاد شهري مي تواند در راس برنامه هاي پيشنهادي مسئولان حمل و نقلي قرار گيرد.
مونوريل چيست؟
به‌طور مثال در سال 2003 در شهر شانگ هاي (چين) سيستم مونوريل
Maglev
با سرعت حدود 433 کيلومتر در ساعت شروع به کار کرد. کنترل سيستم حمل و نقل مونوريل مي‌تواند
توسط انسان (راننده) صورت گيرد و يا به‌صورت کامپيوتري از طريق سيستم‌هاي
(ITS)
انجام پذيرد که مسلما در کاهش هزينه‌ها بسيار موثر مي‌باشد
.
اولين و ابتدايي‌ترين مونوريل در ژوئن سال 1825 ميلادي در فرانسه براساس طرح شخصي به نام هانري رابينسون پالمر مورد بهره‌برداري قرار گرفت. اين مونوريل با استفاده از يک اسب به‌عنوان منبع انرژي حرکت مي‌کرد. در سال 1876 ميلادي، مونوريل در فيلادلفياي آمريکا مورد استفاده قرار گرفت. براي حرکت اين مونوريل از انرژي بخار استفاده مي‌شد. دو سال بعد، از همين مدل در پنسيلوانيا در مسافتي بطول 4 کيلومتر استفاده شد. در سال 1887 در ايالت نيوجرسي، اولين مونوريل الکتريکي به بهره‌برداري رسيد. اين مونوريل همانند مونوريل کنوني در ارتفاع قرار داشت و ريل‌هاي آن بر خلاف نمونه‌هاي قبلي که چوبي بودند، از استيل ساخته شده بود.
سيستم حمل و نقل مونوريل در سال 1946 در کشور ژاپن و شهر توکيو دوباره متولد شد و پس از آن در شهرهاي کيتاکيوشو، اوزاکا، تاما و واکيناوا مورد بهره‌برداري قرار گرفت. امروزه علاوه بر شهرهاي بزرگ، تقاضا براي استفاده از اين سيستم در شهرهاي کوچک‌تر نيز بيشتر شده است.
مزاياي استفاده از مونوريل
در برنامه‌ريزي حمل و نقل شهري معمولا با توجه به اهداف حمل و نقل، گزينه‌هاي مختلف ارزيابي و سپس تجهيزات جابجايي براي سرويس‌دهي براي کاربري‌هاي حال و آينده انتخاب مي‌شود. بطور مثال در کشور آمريکا اهداف مرتبط با حمل و نقل عبارتنداز:
1- امنيت: بالا بردن سلامت و امنيت جامعه با شاخص‌هايي نظير مرگ و مير، جراحت و آسيب ديدن اموال.
در مورد سيستم حمل و نقل مونوريل به دليل عدم تداخل اين سيستم با سيستم‌هاي ديگر حمل و نقل، حرکت در مسير منحصر به خود و نحوه قرار گرفتن چرخ در شيار که عدم خروج از ريل را در بر دارد، تا به حال با توجه به گذشت سال‌ها استفاده از اين سيستم، آمار و ارقامي از جراحت، کشته شدن و آسيب ديدگي گزارش نشده است.
2- قابليت حرکت: به مفهوم قابل دسترس بودن و کارا بودن.
در اين خصوص نيز مونوريل مي‌تواند به عنوان يک سيستم برتر قابل استفاده باشد بدين صورت که ايستگاه‌هاي مونوريل حتي مي‌تواند در داخل ساختمان‌ها قرار گيرد. بطور مثال در مکاني مانند يک فروشگاه بزرگ که تقاضاي سفر زيادي دارد، ايستگاه مونوريل مي‌تواند در يکي از طبقات فروشگاه قرار گيرد لذا مي‌توان با توزيع بهينه ايستگاه‌ها و انتخاب مناسب مسيرها، اين سيستم را به‌عنوان يک سيستم با قابليت دسترسي مناسب تلقي کرد.
3- رشد اقتصادي: سيستم حمل و نقل مناسب مي‌تواند موجب رشد اقتصادي گردد.
مونوريل در اين زمينه نيز مي‌تواند سيستمي موثر واقع شود؛ به‌طوري‌که در اطراف ايستگاه‌ها مي‌تواند موجب ايجاد فعاليت‌هاي اقتصادي نظير فروش روزنامه يا تامين مايحتاج ضروري مسافرين گردد و مي‌تواند با ايجاد دسترسي مناسب به مناطق مختلف، زمينه انجام فعاليت‌هاي اقتصادي را فراهم آورد.
4- محيط زيست: سيستم حمل و نقل حتي المقدور بايد کمترين آسيب را به محيط زيست برساند.
مونوريل به‌دليل استفاده از انرژي الکتريکي و يا نيروي مغناطيسي و عدم توليد هيچ‌گونه دود يا آلاينده‌اي، آلودگي هوا ايجاد نمي‌نمايد ضمن اينکه به‌دليل حرکت چرخ لاستيکي بر سطح کاملا صيقي استيل، توليد صدا نمي‌کند، لذا آلودگي صوتي نيز ايجاد نمي‌نمايد.
5- امنيت ملي: سيستم حمل ونقل بايد مستحکم باشد و در برابر حوادث ناگهاني مقاوم باشد.
مونوريل، سيستمي است که به دليل سبک بودن و اينکه در ارتقاع قرار دارد در برابر زلزله مقاومت است. در زمان زمين لرزه نمي‌شکند؛ بلکه دچار نوسان مي‌شود. در چنين مواقع بحراني مي‌تواند به عنوان يک سيستم حمل و نقل کارآمد انجام وظيفه نمايد.
از سوي ديگر براي پي‌بردن به مطلوبيت سرويس ارائه شده توسط يک سيستم حمل و نقل عمومي، مي‌توان از شاخص‌هايي نظير دسترسي به حمل و نقل عمومي، زمان سفر، قابليت اطمينان، مستقيم و يک‌سره بودن سرويس چگالي يا تراکم مسافران را نام برد. بررسي سيستم مونوريل با توجه به شاخص‌هاي مطرح شده مي‌تواند مطلوبيت اين سيستم را بيشتر نمايان سازد. در واقع مونوريل يک سيستم مکمل با حجم تردد متوسط جهت دسترسي راحت‌تر به حجم تردد بالا (مترو) و حجم تردد کم (انواع اتوبوس‌ها و غيره) مي‌باشد لذا با مکان‌يابي مناسب مي‌تواند از سطح دسترسي بالايي برخوردار باشد.
در مورد زمان سفر و قابليت اطمينان که ارزش و وزن بيشتري نسبت به ساير شاخص‌ها دارد. مي‌توان گفت مونوريل مي‌تواند در اين مورد در سطح سرويس‌دهي مناسبي انجام وظيفه کند. مونوريل به‌دليل عدم تداخل با ساير وسايل نقليه و درگير نشدن با ترافيک و حرکت در مسيرهاي مستقيم بالاتر از سطح زمين، مي‌تواند بدون وجود مانع به‌موقع و در زمان مناسب به مقصد برسد.
بطور مثال مونوريل ديسني ولد، روزانه 150 هزار نفر را جا به جا مي کند و در 99/9 درصد مواقع بدون تاخير مي‌باشد.
علاوه بر موارد ياد شده يادآوري اين نکته ضروري است که سيستم مونوريل به‌دليل حرکت چرخ‌هاي لاستيکي روي سطوح کاملا صيقلي از جنس استيل استهلاک کمي دارد. در نتيجه هزينه نگهداري و تعميرات آن پايين است، لذا از کارايي و اثر بخشي مناسبي برخوردار است.
بطور خلاصه مي‌توان مزاياي عمده مونوريل را اين‌گونه عنوان کرد:
1. عدم ايجاد آلودگي هوا و آلودگي صوتي که در جهان امروز با توجه به تاکيد بر استفاده از سيستم‌هاي حمل و نقلي که آسيب کمتري به محيط زيست مي‌رسانند، يک سيستم ايده آل است.
2. عدم تداخل با ترافيک وسايل نقليه.
3. عدم ايجاد تصادفات، تلفات و جراحات.
4. سريع و به موقع بودن، بدون تاخير و اتلاف وقت.
5. مقاوم در برابر زلزله.
6. ساخت سريع و هزينه نگهداري پايين.
در بسياري از موارد ممکن است سيستمي داراي مزاياي بسيار باشد؛ ليکن از نظر اقتصادي و برآورد هزينه مقرون به صرفه نباشد. در اين جا بحث هزينه به لحاظ اهميت مطرح مي‌شود. هزينه ساخت مونوريل به عوامل مختلفي، بستگي دارد و اين هزينه‌ها در مکان‌هاي مختلف با توجه به شرايط مختلف متفاوت است.
عوامل موثر بر هزينه
1. مسافت سيستم (هزينه ساخت بستگي به مسافت دارد. معمولا هر چه مسافت و طول مسير بيشتر باشد بخشي از هزينه‌ها کاهش مي‌يابد. )
2. توپوگرافي زمين (شيب زمين، صاف بودن زمين، گذر از رودخانه و ... در هزينه مي‌تواند تاثيرگذار باشد)
3. موقعيت (از نقطه نظر اينکه مونوريل از مکان‌هاي پر ترافيک رد مي‌شود يا خير)
4. مطلوبيت (از نقطه نظر اينکه تا چه اندازه سيستم داراي امکانات رفاهي باشد، مانند خط تلفن، تهويه مطبوع و ...)
5. زمين (چه مقدار زمين جهت ساخت پايه‌ها بايد به تصرف درآيد )
6. تقاضاي سفر (چه تعداد واگن لازم است و مدت زمان انتظار در ايستگاه چقدر است)
7. سرعت (سيستم مورد نظر با چه متوسط سرعتي حرکت مي‌کند)
8. تعداد ايستگاه‌ها
9. نياز به ايجاد سازه‌هاي خاص مانند (تونل، پل متناسب با ساختار شهري)
10. موقعيت جغرافيايي از نظر سختي يا نرمي زمين و ... جهت ساخت فونداسيون
با توجه به عوامل ياد شده طبق برآوردهاي صورت گرفته، هزينه تقريبي ساخت مونوريل در کشورهاي مختلف بين 30 تا 25 ميليون دلار در هر مايل مي‌باشد.
بررسي مونوريل در شهر سياتل
در اين بخش به بررسي (هزينه فايده) ايجاد مونوريل درشهر سياتل (واشنگتن) آمريکا پرداخته مي‌شود.
امروزه مونوريل جايگاه خود را در کشور آمريکا پيدا کرده است. نمونه هايي چون مونوريل ديسني لند
(کاليفرنيا)، مونوريل ديسني ولد (فلوريدا) مونوريل به‌عنوان يک سيستم حمل و نقل شهري در سياتل (واشنگتن)، مونوريل لاس وگاس (نوادا)، مونوريل جسکون ويل (فلوريدا)، مونوريل فرودگاه بين‌المللي کندي (نيويورک) و مونوريل فرودگاه بين‌المللي نيواک (نيوجرسي) را مي‌توان نام برد.
آنچه در اين بررسي انجام شده، برآورد هزينه و فايده ايجاد مونوريل بطول 14 مايل حدود 4/22 کيلومتر (اتصال مرکز شهر سياتل به جنوب آن) مي باشد. سوال اصلي مطرح شده اين است که آيا سرمايه‌گذاري روي مونوريل يک سرمايه‌گذاري مناسب است يا خير؟
تحليل‌هاي صورت گرفته و مقايسه وضعيت شهر سياتل با وجود مونوريل و عدم وجود آن بررسي شده و نتايج حاصله نمايان‌گر اين نکته است که فوايد ايجاد مونوريل بيش از هزينه‌هاي آن است که مي‌تواند با بازگشت سرمايه بين 2/5 تا 9 درصد قابل رقابت با ساير سرمايه‌گذاري‌ها مانند خريداري اوراق قرضه باشد.
عواملي که در برآورد هزينه و فايده در اين تحقيق تاثيرگذار شناخته شده عبارتند از:
1. حرکت مونوريل در ارتفاع و مسير مستقيم موجب تسريع در حرکت و عدم تاخير مي‌شود. بطور مثال در يک مسير در شهر سياتل که براي رسيدن به آن با اتوبوس 39 دقيقه طول مي‌کشد، به‌وسيله مونوريل اين زمان به 16 دقيقه در ساعات اوج ترافيک کاهش مي‌يابد.
2. به علت اينکه تنها فضايي را که در سطح زمين اشغال مي‌کند، سطح مقطع ستون‌ها است لذا نياز به تصاحب زمين‌هاي کمي است.
3. با توجه به اينکه کنترل سيستم پيشنهادي از طريق کامپيوتر انجام مي‌شود، هزينه اجرايي آن به علت عدم نياز به راننده کاهش هزينه استخدام که معمولا 80 درصد هزينه اجرايي را در بر مي‌گيرد، کاهش مي‌يابد.
4. بعلت عدم برخورد با عابرين پياده و وسايل نقليه ديگر، سبب بروز تصادفات و ... نمي‌گردد. ضمن اينکه مانعي براي حرکت ساير سيستم‌هاي حمل و نقل ايجاد نمي‌کند.
در اين بررسي هزينه‌هاي شناسايي شده عبارتند از: واگن‌ها و سيستم کنترل آنها، ايستگاه‌ها، ستون‌ها، ريل، فوندانسيون، نگهداري، تامين نيرو، زمين‌هايي که بايد تصرف شود و ... .
لذا با توجه به آمار و ارقام مطروحه، اين طرح اقتصادي است و فوايد آن بيشتر از مخارج آن مي‌باشد
بر کسي پوشيده نيست که وضعيت حمل و نقل عمومي در ايران و به‌ويژه در تهران به معضلي بزرگ تبديل شده است.
کمبود راه‌ها و جاده‌هاي استاندارد در درون و بيرون شهرها، فرسوده بودن سيستم‌هاي ناوگان حمل و نقل عمومي (اتوبوس‌ها) و خودروها، حجم بالاي وسايل نقليه شخصي، کمبود پارکينگ‌هاي عمومي و کند بودن روند تکميل سيستم راه آهن شهري (مترو) و پاره‌اي موارد ديگر، هزينه‌هاي هنگفتي را بر اقتصاد شهرهاي کشور و به‌ويژه تهران تحميل مي‌کند. آمارهاي مرتبط به مشکلات حاصل از ناکارآمدي سيستم حمل و نقل در کشور و به‌ويژه شهر تهران خبر از فاجعه‌اي بزرگ مي‌دهد، به‌طوري‌که آمارها نشان مي‌دهند:
طی ۵ سال گذشته بيش از 933/140 نفر جان خود را در تصادفات رانندگي از دست داده‌اند، 12 ميليون نفر مصدوم و 500 هزار معلول مادام‌العمر شدند.
ميزان مرگ و مير ناشي از حوادث مربوط به حمل و نقل در جهان 8/20 درصد از کل مرگ و ميرهاست در حالي‌که اين رقم در ايران 38 درصد است.
در هر سال حداقل 22 ميليارد و 500 ميليون تومان، صرف نگهداري زندانيان مربوط به رانندگي مي‌شود.
تلفات ناشي از آلودگي هوا در ايران در هر ساعت جان 5 نفر را مي‌گيرد. آلودگي هوا سالانه 55 ميليارد دلار به اقتصاد ايران خسارت وارد مي‌کند.
به نقل از سردار رويانيان فرمانده راهنمايي و رانندگي تهران هزينه تصادفات رانندگي ساليانه حدود 70 تريليون ريال است.
ميزان اتلاف عمر مردم در ترافيک خيابان‌ها نزديک به 2 ميليارد ساعت مي‌باشد.
مشکلات ناشي از حمل و نقل ناکارا در تهران به مراتب حادتر است، بطوريکه بيش از دو سوم روزهاي تهران با «وارونگي جوي» و تراکم گازهاي آلاينده روبرو هستيم و همچنين وسايل نقليه شامل (خودروهاي سواري، وانت بارها، موتورسيکلت‌ها، تاکسي‌ها، اتوبوس‌ها و ميني‌بوس‌ها) بيشترين سهم را در آلايندگي هوا دارند. تهران در کل هشت سال گذشته يعني قريب به 3000 روز، فقط 140 روز هواي پاک داشته است.
اطلاعات فوق، بيانگر اين نکته است که در شرايط حاضر سهم حمل و نقل ريلي که اساسا مي‌تواند از هزينه‌هاي ناشي از ترافيک شهري و تصادفات و آلودگي هوا بکاهد، کمتر از 20 درصد است. اين در شرايطي است که شبکه بزرگراهي و خيابان‌هاي تهران ظرفيت حدود ۴ ميليون خودرو موجود را ندارند. براساس آمارهاي ارائه شده در طرح جامع تهران در سال 1348، ميزان بزرگراه‌هاي مورد نياز تهران 5000 کيلومتر برآورد شده است؛ ولي در حال حاضر با توجه به جمعيت 1۳ ميليوني تهران تنها 300 کيلومتر بزرگراه وجود دارد و اين در حالي است که نياز فعلي در حدود هزار کيلومتر راه مي‌باشد. همچنين در تهران حدود ۴ ميليون وسيله نقليه در حال تردد است در حالي‌که گنجايش آن بيش از 500 هزار خودرو نمي‌باشد. قابل توجه است که رشد توليد خودرو در سال 17% مي‌باشد؛ در حالي‌که رشد توليد راه کمتر از 2درصد است
تاريخچه مونوريل تهران
بحث احداث مونوريل در تهران به سال 1976 بر مي گردد. در اين سال آقاي شهرستاني شهردار تهران اعلام نمود كه احداث مونوريل كمك زيادي به حل مشكل ترافيك تهران نخواهد كرد و چنين نتيجه گرفته شد كه وجود مونوريل راه حل نيست و مشكلات جديدتري نيز ايجاد خواهد نمود
در سال 2004 شهردار تهران آقاي احمدي نژاد هزينه احداث يك خط مونوريل 12 كيلومتري با 3 ايستگاه را صد و سی و پنج ميليون يورو پيش بيني نمود. اين مونوريل از ميدان صادقيه، شهرك اكباتان و فرودگاه مهرآباد مي گذرد. همچنين آقاي اردكانيان از اعضاي انجمن حمل و نقل ريلي اعتقاد دارد كه ظرفيت ماكزيمم مونوريل كمتر از يك دهم ظرفيت متروي تهران است. در اين مقطع زماني هنوز مجوزي از شوراي عالي ترافيك براي احداث مونوريل گرفته نشده است. طبق نظر كارشناسان اين طرح فاقد توجيه اقتصادي، فني بوده و منابع مالي مشخصي براي احداث آن وجود ندارد.
طرفداران توسعه مونوريل در ايران اعتقاد دارند كه احداث مونوريل خيلي سريعتر از ساخت ساير روشهاي حمل و نقل است
.در هر حال با وجود بحث ها و گفتگو ها و تحقیقات فراوان و اختلاف نظر بین مجلس و دولت در مورد ساخت منوریل تهران کلنگ احداث چنین پروژه عظیمی در قم به زمین زده شد و گفته می شود تا سال ۱۳۹۰ به بهره برداری خواهد رسید
.
طبق بند 3 ماده 35 قانون برنامه چهارم توسعه اقتصادي، اجتماعي و فرهنگي، دولت موظف است به منظور هويت‌بخشي به سيماي شهر، استحکام بخشي ساخت و سازها و دست‌يابي به توسعه پايدار و بهبود وضعيت عبور و مرور شهري، سهم حمل ونقل عمومي را تا ميزان 75 درصد نسبت به کل سفرهاي درون شهر افزايش دهد (قانون برنامه چهارم توسعه). اين در حالي‌است که در حال حاضر سهم حمل و نقل عمومي در تهران کمتر از 50 درصد مي‌باشد. با وضعيت بحراني در دو مقوله آلودگي هوا و حجم بالاي ترافيک و هزينه‌هاي کلاني که از پيامد آنها بر اقتصاد شهر تحميل مي‌شود به سيستم حمل و نقل عمومي که بتواند اين بحران‌ها را از پيش‌رو بردارد نيازمند هستيم. مونوريل به علت عدم ايجاد آلودگي هوا، آلودگي صوتي و حرکت در ارتفاع، عدم برخورد با ترافيک و وسايل نقليه ديگر مي‌تواند سيستمي کارا در اين زمينه باشد. ضمن اينکه با توجه به شرايط بحراني کنوني بايد سيستمي انتخاب شود که هرچه سريعتر به بهره‌برداري برسد. ساخت مترو به علت نياز به ساخت تونل در زير زمين و وجود تاسيسات تلفن، آب، گاز و فاضلاب ... در زير زمين در شهر تهران بسيار پر هزينه است؛ در حالي که مونوريل به علت پيش ساخته بودن ستون‌ها و نصب آسان بسيار سريعتر و با هزينه کمتر به بهره‌برداري مي‌رسد. در تهران براي حجم ترافيکي بالا، مترو در نظر گرفته شده است در حالي که براي حجم تردد متوسط جاي خالی سيستم حمل و نقل عمومي به چشم مي‌خورد. همچنين با توجه به اينکه تهران روي سه گسل قرار دارد و شهري زلزله خيز محسوب مي‌شود، نياز به سيستم حمل و نقل ريلي دارد که بتواند در برابر زلزله مقاومت و در زمان وقوع آن به عنوان سيستم حمل و نقل، کارا باشد، لذا با توجه به محاسن ياد شده مونوريل مي‌تواند سيستمي مناسب باشد.